El turismo en el Perú es un motor descentralizado de crecimiento y desarrollo social, al contar con actividades e inversiones públicas y privadas a nivel nacional. La afluencia de turistas y el ingreso de divisas son importantes fuentes de ingresos para las familias. En las zonas rurales, el turismo ha sido el canalizador más importante de los esfuerzos realizados por el Ministerio de Comercio Exterior del Turismo (Mincetur) y PromPerú para mejoras en el bienestar de la población.

Ante la crisis actual que el mundo enfrenta por la COVID-19 y la paralización de actividades económicas, el turismo está altamente afectado y con muy bajas perspectivas de recuperación ante el temor permanente en la población por rebrotes de contagio. Frente a esto, tal como declaró recientemente el titular del Mincetur, Edgar Vásquez, la reactivación de este sector, junto con la recuperación de la inversión y los ingresos de miles de familias, comenzaría con la promoción del turismo interno.

Sin embargo, existe una importante barrera que pone en riesgo la sostenibilidad de la expansión turística en el país y su capacidad de recuperación: el estado de nuestra infraestructura aeroportuaria. De acuerdo con el Reporte de Competitividad Global 2019, elaborado por el Foro Económico Mundial, el Perú ocupa el puesto 65 en el indicador de infraestructura de transporte aéreo debido al rezago de la eficiencia de sus servicios. Este preocupante panorama general invita a preguntarnos ¿en qué estado se encuentra nuestra infraestructura aeroportuaria?, ¿qué retos enfrenta? y, aún más importante, ¿los aeropuertos regionales están preparados para asumir el reto de la recuperación del sector en el corto y el mediano plazo?

UN DISPARO A LOS PIES

Con las futuras expansiones del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) —por S/ 4,959 millones para recibir casi un 60% más de turistas, según el Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad 2019 (PNIC) y la función de sostener el sector, los aeropuertos regionales del Perú están presionados por acelerar inversiones significativas en capacidad, conexiones con aerolíneas y mantenimiento de la infraestructura. Sin embargo, existen cuellos de botella que dificultan esta tarea.

Los aeropuertos regionales del país se encuentran divididos por grupos a partir de su ubicación geográfica y son operados por distintos concesionarios. Estos grupos, a excepción del AIJCH, también se diferencian en sus capacidades operativas y las prioridades que el Ositrán dio para la concesión. Aeropuertos del Perú (AdP) es concesionario del primer grupo de aeropuertos regionales, con 12 ubicados en el norte, el nororiente y el sur (Pisco), y el plazo de concesión que le fue otorgado es de 25 años (2006-2031), con inversiones estimadas por US$ 1,972 millones[1] (ver Semanario 910).

Si bien seis de los 12 aeropuertos regionales del primer grupo son internacionales, tan solo un 0.2% de sus entradas y salidas tienen como origen o destino el exterior, según cifras de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (Corpac). Estos aeropuertos serán los responsables de hacer sostenible la oferta turística interna, por lo cual urge agilizar inversiones, reformular procesos y analizar qué barreras les impiden despegar para ser verdaderos puertos de desarrollo turístico.

En primer lugar, las inversiones en expansión de pistas, terminales y acondicionamiento de infraestructura moderna involucran un proceso de formulación y aprobación igual al de un proyecto de infraestructura pública. Es decir, si bien los fondos y el riesgo de inversión son asumidos por el privado, la naturaleza de concesión cofinanciada por el Gobierno obliga a que toda inversión pase por el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) o por Invierte.pe. Esto implica que la iniciativa de inversión sea aprobada por distintas instancias gubernamentales en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), junto con todos los otros proyectos de inversión pública del sector.

En segundo lugar, las circunstancias no planificadas en los contratos y planes de inversión de cada aeropuerto obligan a buscar soluciones innovadoras e inmediatas por parte del concesionario y el Ositrán. Sin embargo, en diversas ocasiones, aspectos técnicos de inversiones que deben ser aprobados por el MTC son observados por la Contraloría General de la República (CGR). Si bien el rol de la CGR en la fiscalización de los funcionarios públicos es fundamental para erradicar todo acto de corrupción en la gestión pública, es importante definir las competencias de su labor con la finalidad de agilizar inversiones prioritarias para el país.

REFUERZOS Y PRIORIZACIÓN URGENTES

Resolver estas dos grandes barreras es tarea de todos y el Ositrán también ha reconocido las dificultades. Como muestran los informes de desempeño de AdP más recientes, estas limitaciones llevaron a que la empresa no haya podido continuar con las inversiones del periodo remanente de la concesión (aquellas adicionales a las obras obligatorias) y posea un avance financiero del 53.3% respecto de su compromiso total de inversión a 2018 (ver Semanario 999).

Por tanto, es necesario, en primer lugar, reformular el trato que se le da a las inversiones en concesiones cofinanciadas. Al ser dinero y riesgo que asume el sector privado, no debe pasar por los mismos permisos y aprobaciones que la inversión pública.  Por otro lado, los aspectos técnicos de las obras y su evaluación ex post deben estar encargados a una junta de resolución de disputas, como mecanismo de resolución de controversias con el Ositrán o el MTC para generar soluciones concurrentes durante las obras y que estas se lleven a cabo sin demoras ni paralizaciones, como ocurre actualmente con los procesos que la CGR inicia.

La modernización de los aeropuertos regionales en nuestro país ha salido adelante gracias al sector privado. Así también lo entiende el Gobierno, al priorizar en el PNIC la entrega en concesión del tercer grupo de aeropuertos regionales. Pero no por ello deben dejarse de lado aquellos ya concesionados, ya que las consecuencias de las trabas que enfrentan son claras y ponen en riesgo uno de los grandes motores de desarrollo descentralizado en el país.

[1] Los contratos de concesión, adendas, cronograma de inversiones e informes de desempeño para los aeropuertos de los grupos 1, 2 y del AIJCH se encuentran en la página web del Ositrán.