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AEROPUERTOS REGIONALES NO DESPEGAN

Por ComexPerú / Publicado en Septiembre 13, 2019 / Semanario 999 - Actualidad

Ya que el Perú es una economía altamente susceptible a los precios internacionales de los commodities, el Plan Nacional de Competitividad y Productividad (PNCP) perfila a la diversificación productiva como un mecanismo para lograr un crecimiento sostenido y de largo plazo que sea más resistente a shocks negativos en los términos de intercambio. Así, el PNCP apuesta por impulsar tres sectores en los que se han identificado ventajas comparativas por explotar: acuícola, forestal y turístico.

Respecto de este último, la mejora de la infraestructura será un papel crucial, ya que afecta positivamente la competitividad del sector por medio de reducciones en los costos logísticos y una mayor conectividad de los circuitos turísticos. En esa línea, resulta clave modernizar los aeropuertos del país, ya que estos son los principales conectores entre los turistas, extranjeros y nacionales, y la gran diversidad de atractivos que tiene el Perú.

El sector privado puede aportar mucho en la consecución de este objetivo, como ha demostrado no solo la empresa Lima Airport Partners (LAP), con la operación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sino también las empresas Aeropuertos del Perú (AdP) y Aeropuertos Andinos del Perú (AAP), a través de las concesiones del primer (12 aeropuertos) y segundo (5 aeropuertos) grupo de aeropuertos regionales, respectivamente. Gracias a la inversión de ambas empresas y las eficiencias operativas asociadas, estos aeropuertos han experimentado una mejora en la calidad de sus servicios, la creación de nuevo capital y el potenciamiento de su infraestructura, lo que ha repercutido positivamente en su productividad y, a su vez, generado una mayor afluencia de pasajeros. De acuerdo con el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), antes del inicio de su concesión (2007 para AdP y 2011 para AAP), ningún aeropuerto de los administrados por estas empresas superaba un tráfico anual mayor a 500,000 pasajeros, y en ambos casos solo un aeropuerto atendía entre 250,000 y 500,000. En cambio, en 2018, hasta seis aeropuertos contaron con más de 500,000 pasajeros al año en el primer grupo, y en el segundo, uno (Arequipa) contó con más de 500,000 y tres entre 250,000 y 500,000. De igual forma, durante estos periodos, el tráfico de pasajeros ha crecido a una tasa anual del 15.1% y el 8.4% para AdP y AAP, respectivamente. 

¡DESTRABES YA!

Dicho esto, podríamos pensar que el crecimiento de estos aeropuertos regionales es una cuestión que seguirá avanzando sin problemas. Lastimosamente, la realidad es otra. De acuerdo con los planes de negocio del presente año de las empresas concesionarias, la gran mayoría de inversiones futuras encuentran dificultades por parte del concedente, es decir, el Estado. Esto se debe, principalmente, a la demora en la consolidación y entrega de terrenos, y los retrasos involucrados con los estudios de preinversión de los nuevos proyectos, por la derogación del Sistema Nacional de Inversión Pública y el nuevo marco normativo del Sistema de Inversión Invierte.pe.

Ositrán también ha reconocido estas dificultades, como muestran sus informes de desempeño de AdP y AAP más recientes. Así, el ente regulador indica que estas limitantes son las causas principales de que, por un lado, AdP no haya podido continuar con las inversiones del periodo remanente de la concesión (aquellas adicionales a las obras obligatorias) y posea un avance financiero del 53.3% respecto de su compromiso total de inversión; y que, por otro lado, AAP aún se encuentre en un avance financiero del 82.9% con respecto a la inversión comprometida a obras obligatorias.

Que las inversiones no puedan ser ejecutadas en los cronogramas establecidos tiene un efecto directo en la calidad y seguridad del servicio. Tal como detalla Ositrán, en el primer grupo de aeropuertos, aquellos en los que se han producido retrasos en la entrega de terrenos para realizar ampliaciones, se han incumplido la mayoría de los parámetros relacionados con las áreas mínimas por pasajero, como check in, sala de embarque, recojo de equipaje o sala de espera. ¿Podría un turista sentirse conforme en el Aeropuerto de Piura, por ejemplo, si solo cuenta con un espacio de más de 0.5 m2 en el área previa al check in, cuando lo mínimo son 2.3 m2?

La modernización de los aeropuertos regionales en nuestro país ha salido adelante gracias al sector privado. Así también lo entiende el Estado, el cual, en el Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad, priorizó el proyecto de entrega en concesión del Tercer grupo de Aeropuertos Regionales, que representa una inversión aproximada de S/ 1,299 millones. Pero no por ello deben dejarse de lado aquellos ya concesionados, ya que las consecuencias de las trabas que estos enfrentan son claras.

En un contexto de tráfico de usuarios creciente, los aeropuertos regionales no pueden avanzar en ampliar su infraestructura y prestar más y mejores servicios. La saturación consiguiente no hará más que desincentivar los viajes aéreos, lo cual afectaría negativamente la actividad turística en el país. Es momento que el Estado dé un paso adelante.

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