Imagínese que usted toma un taxi al aeropuerto y la tarifa acordada es de S/ 50. Al llegar al aeropuerto, el chofer le dice que le debe pagar S/ 90, argumentando que usted hizo uso de la maletera, el aire acondicionado, la radio y un recargo por el tráfico. Este tipo de situaciones, a primera vista inverosímiles y hasta ridículas, ocurren día a día en la cadena logística de comercio exterior, por ejemplo, cuando un exportador hace uso de un container refrigerado para la exportación de una carga de productos perecederos y le cobran un cargo adicional por electricidad.

Cuando analizamos lo que ocurre con nuestros socios de la región, parecería que este problema solo se da en nuestro país. Así, al comparar facturas de transacciones similares emitidas en Argentina y el Perú, en el primero, el dueño de la carga tuvo dos conceptos en la factura: almacenamiento y transporte marítimo; mientras que, en el segundo, la factura incluía ítems adicionales como gastos administrativos, inspección de precintos, manipuleo y registro, y visto bueno. En consecuencia, el costo de la operación de exportación en el Perú se hace impredecible, por carecer de transparencia y sustento. A estos costos evitables privados hay que sumarles los sobrecostos generados por la inacción del Estado, como inseguridad (pago de cupos), congestión vehicular (antes el camión daba 6 vueltas y hoy solo da entre 1 o 2, camiones esperando 10 horas en la cola fuera del terminal, entre otros) e inspecciones invasivas.

Como indicamos la semana pasada, el comercio exterior se encuentra seriamente amenazado por la pérdida de competitividad en la cadena logística, debido a la generación de estos costos evitables por inacción del sector público o por falta de transparencia y "viveza" de algunos operadores privados. Ello ha ocasionado que hoy una empresa que realiza una operación de exportación o importación no pueda tener certeza de cuánto deberá pagar, es decir, no existe transparencia ni previsibilidad, sino ambigüedad y hasta abuso, porque no se sabe qué incluirá el servicio que uno contrata ni dónde terminará. Esto afecta sobre todo a las pyme exportadoras, para las cuales dichas operaciones pueden representar una verdadera tortura. ¿Quiénes son los actores de esta película de terror? El Estado (MTC, APN, Municipalidad del Callao, entre otros) y los privados (agentes marítimos, depósitos temporales, navieras, agentes de carga y agentes de aduana).

La solución a este problema requiere una agenda de competitividad logística comprehensiva que incluya, entre otros: i) la revisión y armonización de la normativa portuaria y aduanera; ii) la mejora de la infraestructura de acceso a los puertos, que pasa por la creación de una zona de actividad logística y la implementación de un sistema integrado de manejo de camiones para el ingreso a puertos; iii) la implementación de un observatorio logístico que brinde transparencia acerca de costos y conceptos de servicios; y iv) la liberalización total del cabotaje marítimo.

Finalmente, es urgente contar con una institución que defienda al exportador e importador de arbitrariedades como cobros no justificados, daño de la carga por inadecuada inspección, entre otros. La creación de una Defensoría del Exportador/Importador es una medida fundamental para avanzar en este sentido, siempre que tenga los dientes suficientes para disuadir a los operadores de comercio exterior de cometer actos abusivos.

Atender los problemas de competitividad logística debe ser una prioridad, pues no podemos seguir matando a la gallina de los huevos de oro, el comercio exterior.