El caso del puerto de Paracas evidencia cómo una gestión concesionada con inversión privada sostenida puede transformar por completo un terminal subutilizado en una infraestructura clave para el comercio exterior del sur del país. Su desempeño reciente ratifica el impacto positivo de este modelo en la logística nacional. 

En las últimas semanas, se ha venido discutiendo en el Congreso un proyecto de ley que busca modificar la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN). La propuesta plantea que el Estado tenga una participación mayoritaria del 60% en futuras concesiones portuarias y limita la participación privada al 40%. Este cambio en el esquema actual contrastaría con los avances logrados en los últimos años a partir del modelo de concesiones, que ha permitido importantes mejoras en infraestructura, eficiencia y competitividad. Un caso emblemático de estos resultados es el puerto de Paracas. 

Ubicado en el departamento de Ica, este terminal fue administrado por la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) hasta 2014. Durante ese período, su operación fue limitada: en 2010 movilizó apenas 335 TEU y, entre 2011 y 2013, según cifras de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), el volumen total movilizado fue de solo 241 TEU. La situación cambió con la adjudicación de la concesión a la empresa Terminal Portuario Paracas (TPP). 

Las inversiones comenzaron a ejecutarse en 2018, año que marcó el inicio de una etapa clave en la transformación del terminal. El contrato de concesión contempla un compromiso de inversión total de US$ 249 millones, de los cuales ya se han ejecutado US$ 194 millones a junio de 2025, según cifras de Ositrán. Estos recursos han permitido dotar al puerto de una infraestructura moderna y eficiente: un muelle de 700 metros de longitud, con calados de hasta 14 metros, que permite atender embarcaciones de gran calado; un antepuerto con capacidad para 200 camiones; más de 11 hectáreas de patios operativos y más de 1,200 conexiones eléctricas para contenedores refrigerados. Asimismo, el terminal cuenta con un depósito de 100,000 metros cuadrados, donde se ofrecen servicios logísticos como limpieza, mantenimiento, gasificación y tratamiento en frío para contenedores vacíos. 

En conjunto, estas mejoras han consolidado al puerto de Paracas como una de las infraestructuras portuarias de mayor crecimiento del país en términos de movimiento de carga. En 2022, movilizó 13,575 TEU; en 2023, duplicó esa cifra, con 28,246 TEU; y en 2024 alcanzó los 77,500 TEU, lo que representó un crecimiento del 174.4% en un solo año, según cifras de la APN. En el primer trimestre de 2025, ya ha movilizado 26,698 TEU, un crecimiento interanual del 69.1%, y se proyecta un cierre anual superior a los 90,000 TEU, según estimaciones de TPP. Desde 2010, el volumen se ha multiplicado por más de 200, lo que evidencia el impacto transformador de la inversión privada.  

Este desempeño también responde a su ubicación estratégica. Su cercanía a las zonas agroindustriales de Ica, Chincha y Cañete reduce los tiempos y costos de transporte terrestre, lo que atrae a exportadores de sectores sensibles al tiempo como el agroexportador. Su zona de influencia se extiende a regiones como Ayacucho, Apurímac, Cusco, Arequipa, Moquegua y Tacna, inclusive. Esto se refleja en la evolución de su participación en el manejo de carga refrigerada: en 2022, representaba solo el 5% de su movimiento; para 2024, esa participación alcanzó el 32%, y consolidó su rol como alternativa al puerto del Callao para el sur del país, según lo expuesto por César Rojas, gerente general del Terminal Portuario General San Martín. 

Otro elemento fundamental ha sido la capacidad del concesionario para atraer navieras y establecer rutas con destinos internacionales estratégicos. Actualmente operan en Paracas líneas como MSC, Maersk, CMA CGM, Seaboard y ONE, con conexiones hacia puertos de Estados Unidos (Miami, Houston, Filadelfia, Los Ángeles, Savannah, Hueneme), Canadá, Panamá, Colombia y los principales nodos logísticos de Europa, como Rotterdam, Valencia y Algeciras. En 2023, el 75% de los embarques desde el puerto tuvo como destino EE. UU.; en 2024, esa participación subió al 85%, lo que da cuenta de una integración comercial creciente con el gigante norteamericano. 

En cuanto a los productos exportados, el puerto movilizó principalmente bienes no tradicionales del sector agroindustrial en el primer trimestre de 2025, como uvas frescas (US$ 264 millones), cebollas (US$ 9.4 millones), arándanos (US$ 8.8 millones), granadas (US$ 7.3 millones) y cacao en polvo (US$ 6.1 millones). 

Si bien el rol del concesionario ha sido clave, también debe reconocerse el trabajo de la APN, que ha promovido una visión de largo plazo orientada a la modernización del sistema portuario. Sus funciones técnicas, articuladora y de supervisión han sido determinantes para canalizar inversiones y garantizar el cumplimiento de los estándares operativos. 

El caso de Paracas demuestra que la competitividad portuaria no depende únicamente del tamaño del muelle o la cantidad de grúas, sino de una combinación de factores: infraestructura moderna, conectividad terrestre, servicios logísticos eficientes y capacidad de integración a las rutas internacionales. Alterar el equilibrio alcanzado con un modelo que ha demostrado ineficacia implicaría un riesgo innecesario para la cadena logística del país. Más que limitar la participación privada, el reto está en consolidar y replicar modelos exitosos que generen valor para las regiones y el comercio exterior nacional.