Existen diversos factores por los cuales es importante invertir en infraestructura de transporte, como la reducción de costos logísticos, mejoras en la productividad, una mayor producción, etc. En el Perú, esto lo tenemos claro y por ello, durante toda nuestra etapa de crecimiento económico, se han destinado muchos esfuerzos para el desarrollo de infraestructura aérea, portuaria y vial, y el sector privado ha sido un aliado esencial por medio de múltiples concesiones.

No obstante, la infraestructura ferroviaria se ha visto considerablemente rezagada en comparación con el resto. Desde 2014, según cifras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), nuestro stock de kilómetros (km) de vías férreas ha permanecido constante y no se han visto grandes expansiones o modernizaciones de nuestro sistema ferroviario desde que las principales líneas del país, el Ferrocarril Central y el Ferrocarril Trasandino, fueron concesionadas en 1999[1]. Con esta falta de dinamismo, no sorprende que, en el Reporte de Competitividad Global 2019 del Foro Económico Mundial, nuestro peor puntaje entre los indicadores de infraestructura de transporte sea el que corresponde a los ferrocarriles.

La nula expansión de capital en este sector se explica, en parte, por las limitaciones físicas de nuestro territorio, que por supuesto implican altísimos costos (no solo en las etapas iniciales, sino también en las operaciones del día a día, por ejemplo, debido a fenómenos naturales como los huaicos). Pero, a su vez, hay limitaciones logísticas y burocráticas, en especial en las etapas iniciales de los proyectos, que generan retrasos en el diseño y la formulación, o dificultades para la liberación de terrenos. Una muestra de ello es que, del presupuesto ejecutado por el MTC en ferrocarriles en 2019, el 80.3% correspondió a estudios de preinversión (S/ 21,731,040).

En otras palabras, es particularmente difícil y lento que los proyectos ferroviarios vean la luz. Sin embargo, esto debe cambiar, pues la conectividad de nuestro país aún deja mucho que desear. En especial si consideramos que el flujo de carga y pasajeros desde y hacia el interior del Perú se basa principalmente en medios de transporte terrestre con una elevada informalidad y un sistema vial que está saturado y, especialmente en estas zonas, lejos de tener óptimas condiciones (ver Semanario 1021). Esto sin mencionar que en esta cuarentena se ha hecho evidente la gran necesidad de contar con un sistema de transporte ordenado que conecte la costa con el resto del país de forma más directa que una carretera.

Así, por un lado, los ferrocarriles ampliarían las rutas de transporte de carga, lo que supondría una mayor y más fácil movilización de productos, además de una descongestión más que necesaria de la Carretera Central. Por el otro, serían una opción más rápida, segura y formal de transporte de personas frente a los típicos medios de transporte interprovincial, e inclusive brindarían desplazamientos más sencillos a centros de trabajo, educativos y de salud (algo de lo que también esta cuarentena nos recordó que carecemos).

Estos son los tipos de beneficios que, por ejemplo, trae consigo la rehabilitación y modernización del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (US$ 227 millones), proyecto incluido en el Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad y en la cartera de ProInversión. Este beneficiará a 250,000 personas, aumentará los viajes diarios posibles entre los departamentos de Junín y Huancavelica de solo uno hasta siete de ida y vuelta (a casi la mitad del tiempo promedio actual), incrementará las toneladas (t) por eje de 13 a 20, e incluirá infraestructura resiliente como un sistema de drenaje y defensas ribereñas.

Añadido a este existen otros proyectos que mejorarán la conectividad del país, como el Ferrocarril Marcona-Andahuaylas (US$ 5,700 millones), que unirá el Puerto de San Juan de Marcona en Ica con el nodo de acopio de la producción minera en Apurímac y Cuzco; el Túnel Trasandino (US$ 1,704 millones), que expandirá el Ferrocarril Central e incrementará la capacidad de carga a 30 t por eje; el Ferrocarril Lima-Ica (US$ 3,264 millones); el Ferrocarril Lima-Chosica (US$ 5,700 millones), entre otros[2].

Claro está que el desarrollo del sistema ferroviario debe darse a la par con la expansión y mejora del sistema de carreteras y de los aeropuertos regionales (especial énfasis en el tercer grupo de aeropuertos por concesionar). Pero, en definitiva, no se puede mantener el dinamismo que hasta ahora ha existido. A pesar de los costos, a futuro, es una inversión que rendirá muchísimo y beneficiará a gran parte de una población poco conectada. ¡Apostemos por los ferrocarriles.

[1] Sin contar los avances de la Línea de Metro de Lima, que más que un proyecto ferroviario es uno de movilidad urbana.

[2] Cabe resaltar que los proyectos mencionados todavía se encuentran en etapa de formulación.